Seidenstraße

Einleitung

Nach dem Ende des 2. Weltkriegs hat das globale Volumen im Warenhandel ganz erhebliche Steigerungsraten erfahren. Betrug der in US-Dollar gemessene Gesamtwert aller Exporte im Jahr 1950 lediglich 61,8 Milliarden Dollar, so wurden am Ende des Kalten Krieges 1990 bereits 3.495,7 Milliarden Dollar verzeichnet. Doch auch dieser gewaltige Betrag mutet bescheiden gegenüber den Zahlen für 2017 an. Innerhalb der letzten 27 Jahre verfünffachte sich der Wert auf 17.730,8 Milliarden Dollar.

Blickt man dagegen allein auf die prozentualen Anteile, die davon auf die Mitgliedstaaten der Europäischen Union entfallen, so ergibt sich für die Zahlen im Warenhandel, das heißt ohne Dienstleistungen und ohne EU internen Im- und Export, ein anderes Bild: Der globale Anteil sank von 22,8 Prozent 1970 auf 17,2 Prozent im Jahr 2000, worauf eine abermalige Reduktion auf 15,4 Prozent 2015 erfolgte. Das geht aus von der Bundeszentrale für politische Bildung veröffentlichtem Zahlenmaterial hervor, welches auf Daten der United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) beruht.

Da das Vereinigte Königreich, ob in geordneter oder ungeordneter Form, die EU im März 2019 verlassen wird, zeichnet sich bereits heute deutlich sichtbar ab, dass die prozentualen Anteile am globalen Warenhandel weiter zurückgehen werden. Die von den USA seit dem 1. Juni 2018 gegenüber der EU auf 25 % des Produktionswerts verhängten Sonderzölle auf Stahl und 10 % auf Aluminium tragen zudem gewiss nicht zur Verbesserung der Aussichten bei. Die Frage, ob in Washington ersonnene protektionistische Maßnahmen damit schon ihr Ende gefunden haben, lässt sich seriös aktuell nicht beantworten. Viel spricht jedenfalls nicht dafür.

Trotz erzielter Überschüsse von jeweils über 240 Milliarden Euro in den deutschen Handelsbilanzen für die drei  Jahre 2015 bis 2017, was gerne als Indikator für eine äußerst leistungsfähige Wirtschaft herangezogen wird, sollte nicht übersehen werden, dass der hiesige Anteil am weltweiten Warenexport inklusive in die EU innerhalb der zwanzig Jahre von 1995 bis 2015 von 10,1 Prozent auf 8,0 Prozent gefallen ist.

Der somit messbare relative Bedeutungsverlust sowohl von Deutschland als auch der EU insgesamt als Akteure im internationalen Warenhandel könnte zunehmen, sofern etablierte Handelswege sich verlagern sollten, Handelsströme andere Bahnen als die bislang gewohnten einschlagen. Aktive Einflussnahme und aktive Teilhabe an diesbezüglichen Neujustierungen und Veränderungen könnten ebenso gut in einem positiven Szenario münden. Worum geht es konkret?

Chinas Masterplan

Im Herbst 2013 hat Xi Jinping, Staatspräsident der 1949 gegründeten Volksrepublik China, in Kasachstan eine aufsehenerregende programmatische Rede gehalten. Laut englischsprachiger Internetpräsenz des chinesischen Außenministeriums (Ministry of Foreign Affairs) ging es ganz wesentlich darum, dass „Xi Jinping proposed that in order to make the economic ties closer, mutual cooperation deeper and space of development broader between the Eurasian countries, we can innovate the mode of cooperation and jointly build the „Silk Road Economic Belt“ step by step to gradually form overall regional cooperation. First, to strengthen policy communication. Countries in the region can communicate with each other on economic development strategies, and make plans and measures for regional cooperation through consultations. Second, to improve road connectivity. To open up the transportation channel from the Pacific to the Baltic Sea and to gradually form a transportation network that connects East Asia, West Asia and South Asia. Third, to promote trade facilitation. All the parties should discuss the issues concerning trade and investment facilitation and make appropriate arrangements. Fourth, to enhance monetary circulation. All the parties should promote the realization of exchange and settlement of local currency, increase the ability to fend off financial risks and make the region more economically competitive in the world. Fifth, to strengthen people-to-people exchanges. All the parties should strengthen the friendly exchanges between their people to promote understanding and friendship with each other.“

Handelt es sich bei dem auch als „Belt and Road Initiative (BRI)“ bekannt gewordenen Projekt, das im deutschsprachigen Raum gerne mit „Ein Band, eine Straße“ bezeichnet wird, um mehr als um wohlmeinende Absichtserklärungen? Das mediale Echo gegenüber dem, was in den vergangenen fünf Jahren seit der Rede von Xi passiert ist, besagt eindeutig das Gegenteil. Vielfältige Infrastrukturmaßnahmen wie der Bau von Eisenbahnlinien mit dazugehörigen Bahnhöfen, Straßen, Öl- und Gaspipelines, Kraftwerken, Flug- und Seehäfen, neuen Stadtvierteln an neuen Wirtschaftkorridoren künden von milliardenschweren Investitionen, die bereits durchgeführt wurden, auch von denen, die noch bevorstehen. Ich habe daher einige aufschlussreiche Beiträge aus den Online-Präsenzen von The New Yorker, Zeit, FAZ und Guardian aus dem Januar, Mai und Juli 2018 zusammengestellt. Ihre vielsagenden, bildhaften Titel lauten „A New Silk Road“, „Neue Seidenstraße: Chinas Anker in Europa“, „Neue Handelswege: Chinas langer Weg nach Westen“ und „Follow the New Silk Road“. Sie sind als Links am Ende dieses Beitrags vorhanden. Um die Dimensionen klar zu machen: Sollten irgendwann in der Zukunft alle Projekte mit einem angedachten Investitionsvolumen von 900 Milliarden Dollar realisiert worden sein, dann hätte das wohl größte Infrastrukturprojekt der Menschheitsgeschichte stattgefunden.

Gemeinsamer Nenner und Zentrum aller Planungen, Ideen und Projekte ist ein uralter Handelsweg, ein sich durch Asien bis nach Europa ziehendes transkontinentales Band: die legendäre, sagenumwobene Seidenstraße. Nicht zuletzt ihre seit mehr als zwei Jahrtausenden bestehende Existenz ist ein Hauptgrund für die Schnelligkeit gegenwärtiger Projektfortschritte.

Der Begriff selbst wurde von dem Geographen Ferdinand von Richthofen geprägt, der 1877 erstmals von „Seidenstraßen“ sprach und sich dabei im Plural ausdrückte. Die Vielzahl der Abzweigungen in Nord-Süd-Richtung sollte trotz der ihnen eigenen Bedeutung den Blick nicht davor verstellen, dass es im Kern immer um jenes um eine Haupttangente gruppiertes Wegenetz in ost-westlicher Ausrichtung vom chinesischen Xian, dem alten Changan, bis Istanbul und weiter nach Venedig geht (vgl. Abb. 1). Damit ist seit alters her teilweise eine maritime Komponente vorhanden.

Die Anfänge der Seidenstraße

In der Antike waren die Kenntnisse und Fertigkeiten, die zur Herstellung von Seidenstoffen notwendig waren, ein chinesisches Privileg. Der Fund von golddurchwirktem Brokatstoff, einem aus Seide bestehendem textilen Gewebe, in einem keltischen Fürstengrab des 6. vorchristlichen Jahrhunderts auf der Heuneburg im Landkreis Sigmaringen an der oberen Donau verweist demnach darauf, dass er durch Austauschbeziehungen dorthin gelangt sein dürfte. Da in etwa gleichzeitig der Ausbau eines großzügigen, einige tausend Kilometer umfassenden Straßennetzes im altpersischen Reich der Achämeniden innerhalb eines von der Ägäis bis zum Himalaya reichenden geographischen Raumes stattgefunden hat, waren die grundsätzlichen Möglichkeiten dazu gegeben.

Weiter östlich in China prägten staatliche Zerfallserscheinungen und Unordnung das Leben der Menschen. Für die Dauer vom 5. bis zum 3. vorchristlichen Jahrhundert wird daher von der Periode der Streitenden Staaten gesprochen. Erst 221 v. Chr. schafft es der Herrscher von Qin die anderen sechs Königreiche unter seiner Führung zu vereinen. Unter dem Namen Qin Shi Huang Di lässt er sich zum ersten Kaiser ausrufen. Kulturgeschichtlich heute immer noch bedeutsam ist die Tatsache, dass zu jener Zeit die weltbekannte Terrakotta-Armee erschaffen wurde. Doch auch das Verkehrsnetz erlebte einen rasanten Ausbau auf mehrere tausend Kilometer Straßenlänge. Unter der 206 v. Chr. begründeten Han-Dynastie, sie sollte für die kommenden vierhundert Jahre unter starken konfuzianischen und taoistischen Einflüssen für Stabilität sorgen, fand erstmals eine Öffnung Chinas zur Außenwelt statt. Eine dreizehnjährige Forschungs- und Erkundungsreise führte den kaiserlichen Beauftragten Chang Chien ab 139 v. Chr. in westliche Gebiete jenseits der Wüsten Gobi und Takla Makan, wo ihm in Persien über das Römische Reich berichtet wurde.

Während die Dinge im östlichen Asien ihren Lauf nahmen, äußerten römische Autoren wie Seneca ihr Bedauern über die Beliebheit von Seidenstoff in Rom. Plinius der Ältere geht in seiner Naturalis Historia sogar soweit zu behaupten, dass riesige Geldsummen, die das Hundertfache des eigentlichen Wertes repräsentieren würden, für Luxusgüter aus Asien ausgegeben würden. Im Jahr 166 n. Chr., inzwischen war der für seine philosophischen Neigungen bekannte Marc Aurel Cäsar, erreichte schließlich eine offizielle römische Gesandtschaft China. Ob es sich tatsächlich um mehr als eine Gruppe von Kaufleuten gehandelt hat, ist allerdings umstritten. Wer sich als Kaufmann und Händler auf den Landweg nach Osten begab, vorzugsweise in einer als Karawane organisierten Gemeinschaft, sah sich nicht nur den gewaltigen Gebirgszügen des Pamir und Tien Shan gegenüber, sondern auch der Notwendigkeit irgendwie die Takla Makan Wüste, nach der Sahara die nächstgrößere Sandwüste überhaupt, zu überwinden. Dafür boten sich eine nördliche oder eine südliche Umgehung an, die sich westlich von Dunhuang wieder zur Seidenstraße vereinigten.

Im Austausch für römisches Glas, Silber und Gold oder Bezahlung mit Münzen nahm man die begehrten Waren wie Seide, Gewürze, Jade, Medikamente, Lack, Frühformen von Porzellan und vieles mehr in Empfang. Durch die wagemutigen Fernhändler jedoch wurden nicht allein materielle Güter verbreitet, sondern Ideen, Wissen, Philosophien und Religionen strahlten weithin aus. Der in Persien beheimatete Zoroastrismus gelangte derart bis in die Cyrenaika und an den Unterlauf des Indus, die im syro-palästinensischen Raum ursprünglich verorteten jüdischen und christlichen Glaubenslehren blieben geographisch nicht lange auf ihre heimatlichen Gefilde beschränkt. Gegenüber dem Buddhismus bemerkte ein britischer Historiker vor kurzem: „Schon bald breiteten sich buddhistische Vorstellungen und Sitten über den Pamir hinweg und bis nach China aus. Zu Beginn des 4. Jahrhunderts gab es in der ganzen Provinz Xinjiang im Nordwesten Chinas heilige buddhistische Stätten, etwa den spektakulären Höhlenkomplex bei Qyzyl im Tarimbecken, zu dem Gebetshallen, Räume für die Meditation und großzügige Wohnquartiere gehörten. Binnen kurzer Zeit wimmelte es im Westen Chinas von Orten, die man zu Kultstätten umgewandelt hatte, etwa in Kaschgar, Kucha und Turfan. Um 460 waren die buddhistische Lehre, ihre Riten, Kunst und Bilderwelt zu einem festen Bestandteil der chinesischen Kultur geworden und machten dem traditionellen Konfuzianismus stark Konkurrenz.“ (s. Peter Frankopan, Licht aus dem Osten, Hamburg 2017, S. 63f.)

Schluss

Die alte Seidenstraße, deren große Bedeutung bis zum 13., nach anderer Auffassung bis zum 15. Jahrhundert andauerte, hat durch die Wirtschaftsbeziehungen, die sie ermöglichte, zu einem besseren Verständnis einander fremder Völker beitragen können. Eine friedliche Welt hat sie gewiss nicht erschaffen. Welchen Ertrag ihre moderne Variante außer dem Austausch von Wirtschaftsgütern bereithält, wird erst die Zukunft erweisen. Ein konkreter westlicher Beitrag über die Ausgestaltung von Handelsbeziehungen hinaus könnte jedoch im Setzen von Umweltstandards bestehen, die hiesige Umwelttechnik mit ihrem Können und Know-how die Menschen am nicht nur sprichwörtlichen Wegesrand der Infrastrukturmaßnahmen vor ökologischen Verwerfungen bewahren.

Bildnachweis©derblogger

https://www.newyorker.com/magazine/2018/01/08/a-new-silk-road

https://www.zeit.de/wirtschaft/2018-04/neue-seidenstrasse-china-griechenland-europa-containerhafen-piraeus

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/der-handelsstreit/seidenstrasse-chinas-langer-weg-nach-westen-15605201.html

https://www.theguardian.com/cities/ng-interactive/2018/jul/30/follow-new-silk-road-china-belt

 

 

 

 

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