Die Stadt im 19. Jahrhundert

Seit einer Reihe von Jahren erleben viele Städte hierzulande einen kontinuierlichen Zuzug. Mancherorts ist der Wettbewerb um erschwinglichen Wohnraum nicht nur zur Geduldsprobe, sondern zu einem existentiellen Problem geworden. Als Konsequenz sah sich sogar die Bundesregierung veranlasst, gesetzgeberisch regulierend auf die Märkte einzuwirken. Welch ungleich größeren Belastungen indes müssen Staat und Gesellschaft im vorvergangenen Jahrhundert ausgesetzt gewesen sein, als die Dynamik einer wachsenden Bevölkerung erheblich intensiver als heute war? Welche Antworten die Planer damals gefunden haben, davon handelt dieser Beitrag. Zunächst jedoch folgt ein allgemeiner Überblick auf die Entwicklung des Städtewesens im Gang der Geschichte.  

Anfänge des Städtewesens

Das Leben auf dem Land in einer dörflichen Gemeinschaft wird seit alters her vom Leben in der Stadt unterschieden. Schon der griechische Dichter Äsop macht in seiner Fabel von der verwöhnten Stadtmaus und der genügsamen Landmaus auf die Gegensätzlichkeit beider Lebensbereiche aufmerksam. Seit ungefähr jener Zeit, dem fünften vorchristlichen Jahrhundert, beurteilen wir eine Stadt unter anderem auch danach, ob es sich um eine geplante oder eine gewachsene Stadt handelt.

Die Rolle des Ahnherren aller heutigen Stadtplaner und mit urbanistischen Fragestellungen beschäftigten Architekten und Bauingenieure nimmt dabei Hippodamos von Milet ein. Sein seinerzeit neuartiges Wirken ist an Grundrissplänen des Piräus, der mit Athen verbundenen Hafenstadt, und von Milet, einer mehreren zehntausend Menschen Platz zum Arbeiten und Wohnen bietenden Siedlung an der Westküste der heutigen Türkei, immer noch abzulesen. Häuserblocks gleichmäßiger Größe und absichtsvoll übereinstimmenden Zuschnitts werden von sich rechtwinklig kreuzenden Straßen eingerahmt, Platz für öffentliche Gebäude und Anlagen wie Rathaus, Tempel, Magazine, Theater und Marktplätze ist sorgfältig ausgespart, ein Schachbrettmuster wird sichtbar: die sogenannte ionische Stadtplanung ist damit die Keimzelle des neuzeitlichen Gitternetzplans geworden.

Die altorientalische Stadt hingegen, wie sie in Mesopotamien zu finden ist, weist kein städtebauliches Gesamtkonzept, keinen Masterplan auf. Wohl stehen etwa im um 1500 v. Chr. am Tigris neu gegründeten Assur Tempel und Palast in einer gewissen Ordnung zueinander, Kernelement ist jedoch kein regelmäßiges Straßennetz, sondern dicht an dicht gedrängte einzelne Hauseinheiten, die jeweils über verwinkelte Gassen erschlossen werden. Die sogenannte agglutinierende Siedlungsanlage gehört damit zur gewachsenen und nicht zur geplanten Stadt. Speziell hier im Zweistromland, wo heute die modernen Staaten Irak und Iran liegen, ist es bereits im 4. Jahrtausend v. Chr. zur frühesten Anlage von Städten gekommen. Landwirtschaftliche Überproduktion in den fruchtbaren Schwemmlandgebieten vor Ort, die durch Anlage von künstlichen Bewässerungssystemen gefördert wurde, hat Arbeitskräfte freigesetzt. Handwerkliche und bauhandwerkliche Aktivitäten konnten auf Gemeinschaftsaufgaben wie die Schaffung von Lager- und Stapelplätzen für Gerste- und Weizenvorräte, Kanalbau, die Errichtung von größeren Siedlungsverbänden und monumentalen Kultzentren, gerichtet werden. Der Übergang vom Dorf zur mit einer Mauer aus Lehmziegeln umgebenen Stadt könnte jedenfalls so stattgefunden haben, sofern die Modellvorstellungen von Lewis Mumford, Frank Kolb und anderer zutreffend sind.

Die entscheidende Bedeutung der als „Fruchtbarer Halbmond“ (engl. fertile crescent) bekannten Region für die Entstehung der städtischen Zivilisation ist augenfällig, zumal die im Niltal zu lokalisierende frühe ägyptische Hochkultur geographisch darin eingeschlossen ist. Die Idee der Stadt als Ort des geordneten Zusammenlebens einer größeren Gemeinschaft von Menschen haben jedoch weder die Sumerer, Babylonier, Ägypter noch die Griechen vom Mittelmeer ins nordalpine Mitteleuropa verbreitet.

Es war schließlich den Römern vorbehalten, die Konzeption der geplanten Stadt im Sinne des Hippodamos von Milet vor allem auf die von ihnen überall im Imperium Romanum errichteten Militärlager (lat. castrum) zu übertragen. Dabei gingen sie nicht als unschöpferische Kopisten zu Werke, sondern schafften es, ihrer Vorliebe für das Prinzip der Axialität Ausdruck zu verleihen. Die sich in nordsüdlicher Richtung erstreckende Hauptachse des Cardo maximus und der von West nach Ost verlaufende Decumanus maximus gehörten bei römischen Neugründungen militärischer und ziviler Natur immer dazu. Noch heute sind sie in den Grundrissplänen von Timgad in Algerien bis Vetera bei Xanten am Niederrhein deutlich erkennbar.

Wo die frühe mittelalterliche Stadt nach den Wirren der Völkerwanderungszeit auf römischem Erbe neu erwuchs, wurden die gegebenen baulichen und infrastrukturellen Gegebenheiten genutzt. Das ist beispielsweise am Plan von Köln, der vormaligen Colonia Claudia Ara Agrippinensium festzustellen. Inwieweit planerische Absichten ansonsten im mittelalterlichen Städtebau repräsentiert sind, ist durchaus nicht unumstritten, doch möchte ich mich hier damit begnügen, auf die 250 Jahre zwischen 1100 und 1350 zu verweisen, in denen in Mitteleuropa bis zu 3000 neue Städte entstanden sind. Die auch als Schwarzer Tod bekannte Pest bereitete dem schließlich ein Ende.

Vom Barock ins 19. Jahrhundert

Während im Zeitalter des Barock Schloss und Avenue, aber auch die nunmehr entstehenden Wohnplätze wie in London Leicester Square oder in Paris die heutige Place des Vosges als innovative Elemente Einzug in die städtische Baukultur halten, ist es vor allem die Befestigungsarchitektur, deren Vorhandensein noch im 19. Jahrhundert jedweder Stadterweiterung buchstäblich im Wege stehen wird. Der Architekturkritiker Lewis Mumford hat dazu folgende Überlegungen angestellt: „In der mittelalterlichen Ordnung wuchs die Stadt in der Waagerechten; Befestigungen waren senkrecht. In der Ordnung des Barock konnte die von ihren Befestigungen eingeengte Stadt nur in hohen Mietskasernen nach oben wachsen, nachdem die Hintergärten ausgefüllt worden waren. Ausdehnung gab es nur bei den Befestigungen, zumal die Militärtechniker bald die Erfahrung machten, daß man dem Geschützfeuer mit nichtexplosiven Geschossen am besten nicht mit Steinen oder Ziegeln begegne, sondern mit einer nachgiebigen Masse, beispielsweise Erde; daher zählten die Außenwerke mehr als die herkömmlichen Brustwehren, Bastionen und Gräben. Während bei den Befestigungen der frühen Barockzeit die Entfernung vom Fuß der Böschung bis zur Außenkante des Glacis rund 80 Meter betrug, maß sie bei Vaubans klassischer Festung Neubreisach fast 210 Meter. Auf diesem Gürtel, der für nichts zu verwenden war, wurde nicht nur kostbarer städtischer Boden verschwendet, sondern er stellte auch noch ein breites Hindernis dar für jeden, der rasch ins freie Land hinausgelangen und dort frische Luft schöpfen wollte. So drückte die horizontale Ausbreitung auf organische Weise sowohl die Verschwendung als auch die Gleichgültigkeit gegenüber der Gesundheit aus, die für das ganze Zeitalter charakteristisch waren.“ (s. Lewis Mumford, Die Stadt, München 1979, Bd. 1, S. 420)

Dass im 19. Jahrhundert Ausdehnung der Städte über vorhandene Befestigungsanlagen hinaus unabdingbar notwendig wurde, hängt mit der rasanten Bevölkerungszunahme zusammen, deren hauptsächliche Ursachen der Historiker Thomas Nipperdey in seiner Deutsche(n) Geschichte des 19. Jahrhunderts einerseits mit einem permanent hohen Geburtenüberschuss und andererseits mit Fortschritten der persönlichen Hygiene, dem Rückgang von Kriegsverheerungen, der Pockenimpfung und dem Ausbleiben von großen Seuchen erklärt. Die Pest ist letztmalig 1711 aufgetreten und die für das 19. Jahrhundert charakteristische Cholera hat bei weitem nicht so dramatische Auswirkungen gehabt.

Im Ergebnis bedeutet das, dass die Bevölkerung im Gebiet des dem Kaiserreich von 1871 vorausgehenden Deutschen Bundes allein im Zeitraum von 1815 bis 1865 von 32 Millionen Einwohnern auf mehr als 52 Millionen angewachsen ist. Heute bekannte Großstädte wie Essen oder Dortmund verfügten um 1800 jeweils über spärliche 4.000 Einwohner und erlebten bis zur Reichsgründung mehr als eine Verzehnfachung. In Düsseldorf lebten zu Beginn des Jahrhunderts nicht mehr als 12.000 Menschen, 1885 waren es bereits mehr als 115.000. Neuer Lebensraum war zu schaffen, neue Quartiere mussten entstehen.

Veränderungen

Bleiben wir beim Beispiel der aktuellen Landeshauptstadt von Nordrhein-Westfalen. Dem Schleifen der vorhandenen Befestigungsanlagen ist die Anlage und Entstehung eines der prachtvollsten europäischen Boulevards 1804 zu verdanken. Ursprünglich war die Königsallee als öffentliche Promenade an der östlichen Stadtgrenze konzipiert, woher auch eine frühe Bezeichnung als Allee außerhalb der Stadt herrührt. 

Ist es eigentlich glaubhaft, dass die von Einheimischen als „Kö“ bezeichnete Straße nie zu ihrem Namen gekommen wäre, wenn sich im Revolutionsjahr 1848 nicht ein für die über die Rheinprovinz gebietenden Hohenzollern beschämendes Ereignis zugetragen hätte? Der preußische König Friedrich Wilhelm IV. soll nämlich auf dem Weg vom Bahnhof zum Schloss Jägerhof an eine aufgebrachte Menge geraten sein, aus deren Mitte einige Pferdeäpfel geworfen wurden. Zu allem Überfluss soll der Herrscher von Gottes Gnaden auch noch getroffen worden sein. Im Nachhinein habe man versucht den Monarchen dadurch zu besänftigen, dass man den Straßennamen umwandelte: So sei aus der bis dahin bestehenden Kastanienallee 1854 die Königsallee geworden. Zugegeben: Es handelt sich um eine nette Anekdote. Allein, es gibt keinerlei Belege dafür. Ebenso schweigen die Polizeiberichte. Der Umstand, dass zwischen vermeintlichem Vorfall und Umbenennung sechs Jahre vergangen sein sollen, spricht auch eher dagegen.

Dass sich der Bauwillen der Zeit nicht in der Anlage einer vereinzelten Straße erschöpft hat, sondern dass die Erschaffung gänzlich neuer Stadtviertel angezeigt war, belegt die Errichtung eines neuen Stadtteils, der sich im Süden der Altstadt an diese angeschlossen hat. Die Rede ist von der nach dem pfälzischen Kurfürsten und Herzog von Berg Carl Theodor benannten Carlstadt. Die im Jahr 1787 veröffentlichten Baupläne fügen sich zeitlich in die Grenzen des von Eric J. Hobsbawm erarbeiteten „langen 19. Jahrhunderts“ ein und offenbaren eine schachbrettartige Anordnung der Straßen, wie sie seit dem weiter oben angeführten Hippodamos von Milet aussagekräftiges Symbol der geplanten Stadt geworden sind.   

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Wohnhaus in der Düsseldorfer Carlstadt, Ende 18. Jahrhundert.

Als Beispiel für die Architektur von Privathäusern jener Zeit habe ich hier den oberen Bereich eines zweigeschossigen Gebäudes abgebildet. Die Mittelachse wird durch den flachen Giebel mit Okulus und Stuckdekor betont und trägt zum harmonischen Aufbau der Vorderfassade bei.

Die Dynamik der Veränderungen wird möglicherweise am besten dadurch deutlich, wenn man die Modernisierung der Infrastruktur in der Carlstadt näher in Augenschein nimmt. 1879 wird eine neue Pflasterung verlegt. 1893-1895 kommt es zur Verlegung von Tonröhren für die Regen- und Abwasserleitung und drei Jahre vor Beginn des neuen Jahrhunderts werden Stromkabel für die Haus- und Straßenbeleuchtung verlegt.

Die Beleuchtung des öffentlichen Raumes erfolgte üblicherweise durch Gaslaternen, die seit dem Jahr 1866, dem Eröffnungsjahr des städtischen Gaswerks, in größerer Zahl aufgestellt worden sind. Von dem vier- bis sechsflammigen Laternentyp Alt-Düsseldorfer sind sogar in der Gegenwart noch rund 4.000 im Einsatz und werden es auch in Zukunft sein, da entsprechende denkmalschützerische Bestrebungen erst jüngst von Erfolg gekrönt waren. Der Landschaftsverband Rheinland hat dazu festgestellt: „In keiner anderen deutschen Stadt lässt sich die Quantität und Qualität der erhaltenen öffentlichen Straßenbeleuchtung mit Gaslicht so anschaulich und vielschichtig rezipieren wie in der Stadt Düsseldorf, die in industriegeschichtlicher Hinsicht als Stadt des Gaslichts schlechthin angesehen werden darf.“

Wie war eigentlich das Leben in einer europäischen Großstadt des 19. Jahrhunderts in der Sicht von Zeitgenossen?

Wie es damals in London ausgesehen hat, hat Charles Dickens in seinem neunten Roman „Bleak House“, der von März 1852 bis September 1853 zunächst in Fortsetzungen erschienen ist, anschaulich beschrieben. London selbst hatte einen Bevölkerungsanstieg von 1,1 Millionen Einwohnern im Jahr 1800 um mehr als das Doppelte auf über 2,6 Millionen Einwohner 1850 zu bewältigen. Im ersten Kapitel, das mit der Überschrift „Im Kanzleigericht“ versehen ist, heißt es bei Dickens: „London. Der Michaelitermin ist vorüber, und der Lordkanzler sitzt in der Lincoln’s-Inn-Hall. Abscheuliches Novemberwetter. Soviel Schmutz in den Straßen, als ob die Wasser des Himmels sich eben erst von der neugeschaffenen Erde verlaufen hätten und es gar nichts Wunderbares wäre, wenn man einem vierzig Fuß langen Megalosaurus begegnete, wie er gerade – ein Elefant unter den Eidechsen – Holborn-Hill hinaufwatschelt. Der Rauch senkt sich von den Schornsteinen nieder, ein dichter schwarzer Regen von Rußbatzen, so groß wie ausgewachsene Schneeflocken, die in schwarzen Kleidern den Tod der Sonne betrauern wollen. Hunde, unkenntlich vor Schmutz, Pferde nicht viel besser dran, bis an die Scheuklappen mit Kot bespritzt. Fußgänger drängen sich, von der allgemeinen Seuche übler Laune angesteckt, mit Regenschirmen aneinander vorbei und glitschen an den Straßenecken aus, wo bereits Zehntausende vor ihnen den trüben Tag über ausgerutscht sind und neue Schichten zu den Schmutzkrusten hinzugefügt haben, die an diesen Stellen zäh am Pflaster kleben und sich anhäufen mit Zinseszinsen. Nebel überall, Nebel stromauf, wo der Fluß zwischen Buschwerk und Wiesen dahinfließt; Nebel stromab, wo er sich schmutzig zwischen Reihen von Schiffen und dem Uferunrat der großen, unsauberen Stadt durchwälzt. Nebel auf den Sümpfen von Essex und Nebel auf den Höhen von Kent. Nebel kriecht in die Kabusen der Kohlenschiffe; Nebel liegt draußen auf den Rahen und klimmt durch das Tauwerk; Nebel senkt sich auf die Deckverkleidung der Barken und Boote. Nebel dringt in die Augen und Kehlen der alten Greenwichinvaliden, die am Kamin in ihren Kämmerchen husten und keuchen, dringt in das Rohr und den Kopf der Shagpfeife des grimmigen Schiffseigners unten in seiner engen Kajüte und beißt grausam in Zehen und Finger des fröstelnden kleinen Schiffsjungen auf Deck. Passanten schauen von den Brücken herab über die Geländer in einen Nebelhimmel und sind rings von Nebel umgeben, als ob sie in einem Luftballon mitten in grauen Wolken hingen. Gaslampen stieren in den Straßen trübäugig durch den Nebel wie draußen die Sonne wohl auf den durchweichten Feldern. Die meisten Läden haben zwei Stunden vor der Zeit angezündet, und das Gaslicht scheint es zu wissen, denn es sieht schmal und mürrisch aus.“  

Einen ganz anderen Eindruck des Großstadtlebens erweckt der von Januar 1892 bis April 1892, also vierzig Jahre nach Erscheinen von „Bleak House“, in der Deutschen Rundschau vorabgedruckte Roman „Frau Jenny Treibel“ von Theodor Fontane. Hier ist natürlich nicht von London, sondern von Berlin die Rede, das vom Beginn bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts ebenfalls einen Bevölkerungszuwachs um mehr als das Doppelte, von 170.000 auf 420.000 Bewohner, zu bewältigen hatte. Im zweiten Kapitel heißt es bei Fontane: „Die Treibel’sche Villa lag auf einem großen Grundstücke, das, in bedeutender Tiefe, von der Köpnickerstraße bis an die Spree reichte. Früher hatten hier in unmittelbarer Nähe des Flusses nur Fabrikgebäude gestanden, in denen alljährlich ungezählte Centner von Blutlaugensalz und später, als sich die Fabrik erweiterte, kaum geringere Quantitäten von Berliner Blau hergestellt worden waren. Als aber nach dem siebziger Kriege die Milliarden ins Land kamen und die Gründeranschauungen selbst die nüchternsten Köpfe zu beherrschen anfingen, fand auch Commerzienrat Treibel sein bis dahin in der Alten Jakobstraße gelegenes Wohnhaus, trotzdem es von Gontard, ja nach einigen sogar von Knobelsdorff herrühren sollte, nicht mehr zeit- und standesgemäß, und baute sich auf seinem Fabrikgrundstück eine modische Villa mit kleinem Vorder- und parkartigem Hintergarten. Diese Villa war ein Hochparterrebau mit aufgesetztem ersten Stock, welcher letztere jedoch, um seiner niedrigen Fenster willen, eher den Eindruck eines Mezzanin als einer Bel-Etage machte. Hier wohnte Treibel seit sechzehn Jahren und begriff nicht, daß er es, einem noch dazu bloß gemutmaßten fridericianischen Baumeister zu Liebe, so lange Zeit hindurch in der unvornehmen und aller frischen Luft entbehrenden Alten Jakobstraße ausgehalten habe; Gefühle, die von seiner Frau Jenny mindestens geteilt wurden. Die Nähe der Fabrik, wenn der Wind ungünstig stand, hatte freilich auch allerlei Mißliches im Geleite; Nordwind aber, der den Qualm herantrieb, war notorisch selten, und man brauchte ja die Gesellschaften nicht gerade bei Nordwind zu geben. Außerdem ließ Treibel die Fabrikschornsteine mit jedem Jahre höher hinaufführen und beseitigte damit den anfänglichen Uebelstand immer mehr.“     

Wer sich intensiver mit dem Thema historische Städte beschäftigen möchte, sei Leonardo Benevolos „Die Geschichte der Stadt“ ans Herz gelegt!

Bildnachweis©derblogger

Der kommende Beitrag wird sich mit einem mitten in einer Stadt gelegenen englischen Landschaftsgarten beschäftigen: dem Hofgarten in Düsseldorf.

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