Die Suche nach dem kürzeren Handelsweg

Heutzutage scheint alles ganz einfach. Wenn in den heimischen Ostseehäfen von Lübeck-Travemünde, Kiel, Flensburg, Rostock oder anderenorts Fracht ankommt, die möglichst zügig auf dem Seeweg etwa auf die Britischen Inseln, an die französische Atlantikküste oder irgendwo sonst auf der Südhalbkugel der Erde verbracht werden soll, dann wird die jeweilige Reederei im Regelfall den zuständigen Handelsschiffskapitän ohne viel Federlesens anweisen, die Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal zu wählen. Die geradezu selbstverständliche Nutzung der 1895 nach achtjähriger Bauzeit eröffneten künstlichen Wasserstraße, einer der weltweit meistbefahrenen, mitten durch Schleswig-Holstein ersetzt schließlich die Fahrt durch Kattegat und Skagerrak, erspart die Umrundung der zu Dänemark gehörenden Nordspitze Jütlands. Reduziert somit die zurückzulegende Strecke um rund 450 Kilometer. Inklusive eines dafür zu veranschlagenden erheblich geringeren Zeitaufwandes.

Dabei ist der zwischen Kiel-Holtenau im Osten und Brunsbüttel im Westen sich über eine Länge von 98 Kilometern erstreckende Nord-Ostsee-Kanal beileibe nicht der erste Versuch gewesen, um die auf die naturgegebene Geographie der Kimbrischen Halbinsel zurückzuführenden, einer möglichst schnurgeraden Ost-West-Querung oder vice versa entgegenstehenden Handelshemmnisse auf dem Seeweg möglichst geschickt zu umgehen. Als Kimbrische Halbinsel nach dem aus der römischen Antike aufgrund von Auseinandersetzungen mit dem Feldherrn Gaius Marius geläufigen germanischen Stamm der Kimbern hat der griechische Mathematiker, Astronom, Geograph und Philosoph des zweiten nachchristlichen Jahrhunderts Claudius Ptolemaeus, dem wir unter anderem das bis Kopernikus gültige geozentrische Weltbild verdanken, das Gebiet nördlich der Elbe bis zur Nordspitze Jütlands bezeichnet. Es ist demzufolge für mediterrane Schriftkulturen seit alters her keine gänzlich unbekannte Größe mehr. Wie auch die angrenzenden Küstenregionen von Nord- und Ostsee mit ihren verschiedenen unter dem Oberbegriff Bernsteinstraße teilweise bis an den Nordrand des Mittelmeeres verlaufenden Strängen für mannigfaltige Fernhandelsaktivitäten rund um den begehrten Schmuckstein aus fossilem Harz schon seit der Bronzezeit stehen.

Doch zurück zum Nord-Ostsee-Kanal! Vielmehr zu seinem unmittelbaren Vorläufer. Als solcher hat die 1784 eröffnete Wasserstraße namens Schleswig-Holsteinischer Kanal, zeitweise aus politischen Gründen auch als Eider-Kanal bezeichnet, zu gelten (s. Abb. 1). Auf insgesamt 130 Kilometern Länge wurde dabei als integrativer, bereits durch die Natur vorgegebener Bestandteil auf die zwischen Friedrichstadt und Rendsburg vertiefte Eider einschließlich der neun Kilometer Strecke ausmachenden Obereiderseen zurückgegriffen, so dass sich die reinen Kanalbauarbeiten auf lediglich 34 Kilometer ab Kiel-Holtenau beschränkt haben. Um vorhandene Höhenunterschiede auszugleichen haben die Ingenieure seinerzeit insgesamt sechs Schleusen konstruiert. Ein sicherlich nicht unwillkommener Zusatzeffekt der Wasserstraße: Auf neuartige Weise war damit die Südgrenze des dänischen Herrschaftsbereichs deutlich sichtbarer markiert. Das nördlich davon als Reichslehen und in Personalunion mit Dänemark verbundene Herzogtum Schleswig, war also Bestandteil des damaligen skandinavischen Gesamtstaates. Als preußische und österreichische Truppen am 1. Februar 1864 die Eider überschritten, war darum der casus belli gegeben. Die Ouvertüre zum Deutsch-Dänischen Krieg erfolgt.

Grundsätzlich hat der Kanalbau in Europa natürlich nicht erst mit der Industrialisierung Einzug gehalten. Im einflussreichen ökonomischen Denken des unter dem Sonnenkönig Ludwig XIV. amtierenden Finanzminister Colbert ist diesem Thema schon im 17. Jahrhundert als ein Merkmal des nunmehr um sich greifenden Merkantilismus enorme Beachtung geschenkt worden. Ganz allgemein ist es Colbert im Zeichen einer staatlich gelenkten französischen Nationalwirtschaft um eine aktive Handelsbilanz gegangen. Sie sollte vor allem mit Hilfe des Exports hochwertiger Waren, denen im theoretischen Idealfall Importe in erheblich geringerem Maßstab gegenüberstanden, erzielt werden. Als eine überaus hilfreiche, den Zwecken des Merkantilismus verpflichtete Maßnahme ist in diesem Zusammenhang der Ausbau von Land- und Wasserstraßen zu verstehen. Der Atlantik und Mittelmeer verbindende 240 Kilometer lange Canal du Midi hat seine Entstehung 1667 bis 1681 nicht zuletzt derartigen Überlegungen zu verdanken.

Gehen wir zeitlich noch weiter ins Frühmittelalter zurück, dann gelangen wir zu der für viele wohl überraschenden Einsicht, dass auch die Wikinger – ganz entgegen dem in zeitgenössischen Serien und Filmen überwiegend verbreiteten reduzierten Image vom muskulösen Raufbold und blutrünstigen Krieger – über hinreichendes technologisches Know-how zum Kanalbau verfügten. Der dendrochronologisch ins 8. Jahrhundert datierte Kanhave-Kanal auf der dänischen Ostseeinsel Samsø (s. Abb. 2, 3, 4) ist ein instruktives Beispiel dafür.

Was hier vor Ort auf Samsø auf einer Strecke von mehr als 500 Metern für Schiffe mit geringem Tiefgang praktikabel erschien, die Anlage eines Kanals in ost-westlicher Richtung, diesmal um ungestörten, hindernisfreien Schiffsverkehr bis zur Nordsee zu realisieren, hätte demzufolge auch für die in Haithabu an der Schlei tätigen wikingischen Händler und Kaufleute als eine denkbare Option zur Verfügung gestanden. Doch man entschied sich für eine andere Lösung!

Die Wikinger

Dass nicht erst Christoph Kolumbus den amerikanischen Kontinent entdeckt hat, sondern schon 500 Jahre zuvor die Wikinger lässt sich nicht nur stimmungsvollen nordischen Sagas entnehmen, sondern kann dank der Feldforschungen der norwegischen Archäologen Anne Stine Ingstad und Helge Marcus Ingstad in den 1960er Jahren als wissenschaftlich gesicherte Erkenntnis gelten. Die Relikte von mindestens acht Gebäuden einer wikingerzeitlichen Siedlung in L′Anse aux Meadows auf Neufundland gelten zusammen mit dortigen Funden von Schlackeresten – Eisenverarbeitung war den damals vor Ort lebenden Ureinwohnern unbekannt – neben Artefakten wie einer aus norwegischem kulturellen Kontext bekannten Lampe aus Speckstein als eindeutige Beweise. Die Wikinger sind um das Jahr 1000 hier gewesen.

Die dabei nach Neufundland eingeschlagene Reiseroute hat die wagemutigen Entdecker mitnichten quer über den Atlantik geführt. Es ist also keine Fahrt ins Ungewisse von der annähernd auf derselben geographischen Breite wie Neufundland liegenden und seit 911 in normannischem Besitz befindlichen Normandie aus zum amerikanischen Kontinent unternommen worden. Vielmehr hat eine Art von frühmittelalterlichem Inselhopping stattgefunden. Über die Shetlands ist man zu den Färöern, dann nach Island und Grönland (s. Abb. 5) vorgedrungen. Und von dort aus wird Leif Eriksson die kanadische Ostküste entlang Neufundland erreicht haben. Auf hochseetüchtigen Drachenbooten, die sowohl gesegelt als auch bei Flaute gerudert werden konnten. Das 22 Meter lange und 5 Meter breite in Klinkerbauweise aus Eiche hergestellte Oseberg-Schiff aus Norwegen (s. Abb. 6, 7) ist das wohl berühmteste Beispiel für ein Drachenboot aus jenen Tagen. Das Oseberg-Schiff ist im Zeitraum zwischen 820, dem Fälldatum der verbauten Hölzer, und 834, dem Datum als es in eine Grabkammer gelangt ist, genutzt worden.

In der historischen Forschung hat sich die Konvention eingebürgert den Beginn der Wikingerzeit um 800 zu datieren. Genauer gesagt: Die heidnische Erstürmung des der britischen Ostküste vorgelagerten christlichen Klosters Lindisfarne, verbunden mit dem Raub kostbarer der Liturgie dienender Gefäße aus Edelmetall, dem Verschleppen von Einheimischen zwecks Erpressung von Lösegeld oder Weiterverkaufs in die Sklaverei im Jahr 793 markiert für Skandinavien das abrupte Ende der ab 550 vorausgehenden Vendelzeit und deren Substituierung durch eine andersartige, von den Wikingern geprägte Kulturstufe.

Erst jetzt hat demnach der Einsatz hochseegängiger, mit einem rechteckigen Rahsegel an einem umklappbaren zentralen Mast ausgestatteter Drachenboote wie des Oseberg-Schiffs (s. Abb. 6, 7) stattgefunden, während zuvor zwar durchaus ähnliche, allerdings nur ruderfähige Bootstypen wie das Kvalsund-Schiff (s. Abb. 8) Verwendung gefunden hätten.

Um den impliziten Widerspruch zur unabweisbaren Tatsache einer bald zweitausendjährigen Tradition der mediterranen Segelschifffahrt – diejenige auf dem Nil ist noch beträchtlich älter – plausibel zu überbrücken, hat man von einer davon vollständig unabhängigen, separaten nordeuropäischen Entwicklungslinie sprechen wollen. Dieses Argument kann zumindest mit Blick auf die von Kaiser Claudius 43 in die Wege geleitete römische Besetzung und anschließende, mindestens bis 410 -neuere Stimmen in der Forschung datieren bis 440 – andauernde Provinzialisierung weiter Teile Britanniens angezweifelt werden. Denn für mehr als dreieinhalb Jahrhunderte hat ein reger Schiffsverkehr mit Versorgungsgütern oder frischen Truppenverbänden über den Ärmelkanal hinweg stattfinden müssen. Und zwar traditionellerweise mit gesegelten Schiffen. Sollte bei Sturm oder sonstigen Schlechtwetterereignissen nie eines von ihnen zu den an der Nordsee siedelnden Friesen abgetrieben worden sein? Sollten angelsächsische und weiter nördlich von ihnen siedelnde Stämme niemals Kenntnis von den erweiterten Möglichkeiten der Segelschifffahrt erlangt haben?

Das würde doch sehr der Lebenswirklichkeit widersprechen. Sollte tatsächlich, nachdem die Römer die Insel verlassen hatten, die im weiteren Verlauf des 5. Jahrhunderts erfolgende Landnahme Britanniens durch Angeln, Sachsen, Friesen und Jüten ausschließlich mit Ruderbooten erfolgt sein? Eigentlich nur schwer vorstellbar. Insofern verwundert es nicht, dass der 1939 in Sutton Hoo erfolgte Sensationsfund Basil Browns eines angelsächsischen Schiffes aus dem frühen 7. Jahrhundert mit guten Gründen hinsichtlich seiner ausschließlichen Ruderfähigkeit neuerdings in Frage gestellt wird (yachtingmonthly.com/cruising-life/sutton-hoo-ship-to-sail-or-not-to-sail-81731).

Es ist daher keine allzu gewagte These, dass zukünftige, mit archäologischen Methoden ans Tageslicht beförderte aussage- und beweiskräftige Funde von Schiffen zu einer Revision der konkret auf weniger als zwanzig Beispielen beruhenden Annahme führen könnten, Segelschifffahrt habe vor Lindisfarne bei den Wikingern kaum eine Rolle gespielt.

In Haithabu

In Haithabu am westlichsten Ende der mehr als 40 Kilometer ins Landesinnere Schleswig-Holsteins hineinragenden Schlei begegnen uns die Wikinger – wiederum entgegen ihrem landläufig gezeichneten Image (s. o.) – als Kaufleute, als Händler, als Gründer und Bewohner einer größeren, fast stadtartig zu nennenden Siedlung mit zeitweise um die 1.500 Einwohnern. Der arabische Chronist Ibrahim ibn Ahmed At-Tartûschi hat 965 in einem Reisebericht vermerkt: „Haithabu ist eine sehr große Stadt am äußersten Ende des Weltmeeres.“ Gegründet um 770 an der Südgrenze des von Wikingern geprägten Kulturraumes, bestand Haithabu bis zu seiner Zerstörung für etwa 300 Jahre. Geschützt wurde der mehr als 20 Hektar Fläche aufweisende Handelsplatz mit vorgelagertem Hafenbecken von einem bis zu 10 Meter hohen Halbkreiswall (s. Abb. 11, 12).

Aufgrund der günstigen Erhaltungsbedingungen ist von Skandinavien aus eine Versorgung mit Rohstoffen wie Eisen und Speckstein nachgewiesen. Der Handel mit organischen und damit vergänglichen Produkten kann über aus Tannenholz geböttcherte Fässer in sekundärer Verwendung erschlossen werden. Waren wie Felle, Häute und Leder werden ebenso eine Rolle wie die Naturprodukte Butter, Wachs, Honig, Fisch und Salz gespielt haben. 

Keineswegs ging es nur um regionale Handelsbeziehungen, sondern ebenso um den besonders lukrativen Fernhandel. Konnte ein Partner wie das Fränkische Reich mit Glaswaren aus eigener Produktion vom Niederrhein, wo das alte Handwerk in römischer Tradition nie gänzlich verschwunden war, aufwarten oder Konstantinopel mit auf der Seidenstraße transportierten Luxusgütern wie Seide, Gewürzen, Parfüm und ähnlichem, so hatten die Wikinger, wir wissen das aufgrund von vor Ort geborgener Hand- und Fußfesseln aus Eisen, im Gegenzug allseits begehrte Sklaven und Sklavinnen neben mannigfaltigen anderen Waren zum Austausch parat.

Freilich greift die Vorstellung von ausschließlich auf Tauschhandel basierenden ökonomischen Beziehungen zu kurz. Erste nordische Münzen in Anlehnung an fränkische Vorbilder aus der Zeit Karls des Großen und Ludwig des Frommen sind in Haithabu im 9. Jahrhundert geprägt worden. Sofern ihre Verbreitung noch lokal begrenzt gewesen scheint, lässt sich für das nachfolgende 10. Jahrhundert eine Streuung bis nach Polen feststellen.

Welche Routen und Wege eingeschlagen wurden, um beispielsweise mehrere Schiffsladungen mit wärmenden Fellen für kühle Wintertage mit skandinavischer Herkunft von Haithabu aus in die Normandie zum dort im frühen 10. Jahrhundert herrschenden Rollo zu verbringen, zeichnet sich fraglos deutlich und klar ab.

Zur Unterstützung der seit längerem bestehenden Strukturen von Krumm- und Hauptwall (Nr. 1 u. 2 der Abb. 14) haben die Wikinger mit dem Verbindungswall und Kograben (Nr. 4 u. 5 der Abb. 14) Haithabu mit ergänzenden, einbindenden Schutzanlagen vor Bedrohungen aus dem Süden im Rahmen des Dannewerks versehen. Der bis zu 17 Meter hohe, ungefähr 3,3 Kilometer lange Verbindungswall (s. Abb. 16) wurde 968 während der Regierungszeit Harald Blauzahns errichtet. Einige Jahre später ist es durch denselben Herrscher zur Anlage des 6,5 Kilometer langen Kograbens als Palisadenwall mit davor liegendem 2,5 Meter tiefen Graben gekommen.

Nördlich des Dannewerks konnten die vor unliebsamen Überraschungen aus dem Süden geschützten Wikinger aus Haithabu ihre Waren auf Ochsenkarren die 18 Kilometer lange Strecke auf dem Landweg nach Hollingstedt an der Treene (s. Abb. 17) zurücklegen lassen. Auf der Treene ging es dann per Schiff Richtung Süden weiter bis man die Eider und schließlich die Nordsee erreicht hat.

Die Fahrt durch Kattegat und Skagerrak konnte somit vermieden, die Nordspitze Jütlands brauchte nicht umrundet werden. Auch ohne modernen Nord-Ostsee Kanal haben die Wikinger aus Haithabu es verstanden, eine effiziente pragmatische Lösung zur Überwindung von Handelshemmnissen zu erschaffen.

Was bleibt, ist die nicht gänzlich unberechtigte Hoffnung, dass neue schriftliche Quellen und zusätzliche archäologischen Funde und Befunde in den nächsten Jahren noch mehr Licht auf eine faszinierende, facettenreiche Kultur aus dem hohen Norden Europas werfen!

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